根據(jù)不同的制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，線控制動(dòng)系統(tǒng)可分為液壓式和機(jī)械式兩類。其中，電控液壓制動(dòng)系統(tǒng)（EHB）以傳統(tǒng)液壓制動(dòng)系統(tǒng)為基礎(chǔ)，通過電子器件替代部分機(jī)械組件，采用制動(dòng)液傳遞力量，并備有液壓備份制動(dòng)系統(tǒng)，是目前主流技術(shù)。根據(jù)集成度，EHB分為Two-box和One-box兩種方案。

Two-box/One-box系統(tǒng)，國內(nèi)供應(yīng)商均有對應(yīng)的產(chǎn)品，國外博世、大陸、采埃孚、日信、日立（含CBI）、摩比斯、愛德克斯等，國內(nèi)萬向、亞太、伯特利、格陸博、拿森、同馭、比博斯特、千顧、英創(chuàng)匯智、利氪等。技術(shù)理念大同小異，主要差異在于量產(chǎn)規(guī)模，產(chǎn)品成熟度。

隨著新能源汽車市場擴(kuò)大，“eBooster+ ESC”組合成為目前市場上最主流的Two-box方案。除了實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)的制動(dòng)助力和穩(wěn)定性控制功能外，該方案還協(xié)調(diào)制動(dòng)能量回收，確保在電制動(dòng)和液壓制動(dòng)切換中保持駕駛員的踏板感一致。此外，隨著高級輔助駕駛系統(tǒng)和自動(dòng)泊車系統(tǒng)的普及，“eBooster+ ESC”還起到制動(dòng)冗余的作用。

本文將對two-box方案的基礎(chǔ)制動(dòng)功能的實(shí)現(xiàn)展開介紹。

*駕駛員制動(dòng)控制

*外部ECU制動(dòng)控制

*制動(dòng)燈控制

eBooster和ESC的Two-box方案系統(tǒng)架構(gòu)

一、駕駛員制動(dòng)控制

eBooster為實(shí)現(xiàn)駕駛員制動(dòng)助力功能，首先需要正確探測駕駛員的制動(dòng)意圖，安裝在eBooster推桿處的踏板行程傳感器 (Pedal Travel Sensor) 監(jiān)測駕駛員踩下踏板的深度，從而反饋給eBooster的DBR-F（Driver Brake Request-Brake Force）模塊進(jìn)行駕駛員意圖判斷。

ESC+eBooster駕駛員制動(dòng)控制功能示意圖

在確認(rèn)駕駛員制動(dòng)意圖后，eBooster并非直接提供助力，而是通過網(wǎng)絡(luò)通訊將制動(dòng)意圖反饋給ESC，由ESC負(fù)責(zé)分配液壓制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)電機(jī)制動(dòng)力。

作為車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)，ESC主要目標(biāo)是確保制動(dòng)力的分配不會引發(fā)車輛失穩(wěn)的風(fēng)險(xiǎn)。例如，在駕駛員急踩油門導(dǎo)致車輪抱死的情況下，ESC系統(tǒng)將在激活A(yù)BS的同時(shí)停止對驅(qū)動(dòng)電機(jī)的制動(dòng)力請求，全力通過調(diào)節(jié)輪缸液壓來保持穩(wěn)定。

此外，ESC的制動(dòng)力分配還能實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收功能。隨著新能源汽車的普及，制動(dòng)能量回收成為一項(xiàng)重要功能。通過這一功能，汽車在制動(dòng)過程中除了利用液壓力進(jìn)行摩擦制動(dòng)外，還通過高壓電池和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的協(xié)作實(shí)現(xiàn)部分制動(dòng)力。負(fù)扭矩產(chǎn)生反向電流對高壓電池進(jìn)行充電，最終將車輛的一部分動(dòng)能轉(zhuǎn)化為化學(xué)能并存儲在高壓電池中。這樣一來，能夠?qū)崿F(xiàn)能量回收，達(dá)到節(jié)能減排的目的。

ESC液壓管路示意圖

為實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力分配，首先需要ESC的硬件能夠解除主缸制動(dòng)液和輪缸制動(dòng)液的“直接關(guān)聯(lián)”，這由ESC大容量的蓄能器以及對輪端電磁閥控制實(shí)現(xiàn)。在大容量蓄能器的加持下，當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板時(shí)，eBooster控制主缸液壓進(jìn)入輪缸產(chǎn)生制動(dòng)力，與此同時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板深度增加緩慢上升，該過程中來自主缸的制動(dòng)液不會直接流入輪缸，而是將一部分暫時(shí)存儲在蓄能器中，在蓄能器中的制動(dòng)液不會產(chǎn)生制動(dòng)力，由此實(shí)現(xiàn)制動(dòng)過程中電機(jī)制動(dòng)力與液壓制動(dòng)力的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)控制。

ESC制動(dòng)力分配示意圖

但是，ESC制動(dòng)力動(dòng)態(tài)分配過程中造成的主缸制動(dòng)液和輪缸制動(dòng)液的“分離”，會帶來駕駛員制動(dòng)踏板感變化的問題。eBooster的PFC（Pedal Force Compensation）模塊可以實(shí)現(xiàn)保證踏板感一致，其核心原理是在駕駛員制動(dòng)過程中，eBooster通過對助力大小進(jìn)行控制（如下圖所示），始終保證在相同的踏板深度下，反饋到駕駛員腳上的踏板的反作用力恒定，讓駕駛員感受不出此時(shí)是電機(jī)制動(dòng)還是制動(dòng)液制動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)踏板感的一致性，給駕駛員帶來最舒適的體驗(yàn)。

eBooster實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收時(shí)保持踏板感一致的原理

上圖中，彈簧力Fsprings是恒定的，為了在某個(gè)踏板深度下實(shí)現(xiàn)踏板力Fpedal的恒定，PFC模塊需要知道當(dāng)前液壓能產(chǎn)生的制動(dòng)力Fhydraulic的大小，從而調(diào)節(jié)適當(dāng)?shù)闹boost。而此時(shí)由于受到制動(dòng)力分配過程中蓄能器液量控制和輪端電磁閥控制的影響，ESC系統(tǒng)中的主缸壓力傳感器采集的主缸壓力值無法對應(yīng)真正產(chǎn)生的液壓制動(dòng)力上，所以ESC需要發(fā)送一個(gè)“虛擬”的主缸壓力值給eBooster以確定Fhydraulic的大小。虛擬的主缸壓力值由ESC的DBR-T（Driver Brake Request-Brake Torque）模塊中的事先標(biāo)定好的pv曲線查表得到，并通過通訊反饋給eBooster的PFC模塊，以此確定為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)踏板感而需要助力電機(jī)輸出的助力大小。

二、制動(dòng)燈控制

制動(dòng)燈控制的策略和eBooster系統(tǒng)的降級狀態(tài)相關(guān)。

當(dāng)eBooster處于全功能時(shí)，由eBooster系統(tǒng)根據(jù)駕駛員踩踏板的狀態(tài)控制制動(dòng)燈，此時(shí)ESC只有當(dāng)穩(wěn)定性功能或者不依賴駕駛員制動(dòng)的輔助功能激活主動(dòng)建壓時(shí)才會請求點(diǎn)亮制動(dòng)燈。

eBooster 全功能時(shí)的制動(dòng)燈控制

當(dāng)eBooster助力功能失效時(shí)，eBooster請求HBC功能激活，此時(shí)駕駛員的制動(dòng)請求由ESC主動(dòng)建壓實(shí)現(xiàn)，此時(shí)所有工況下的制動(dòng)燈全權(quán)由ESC控制，包括駕駛員制動(dòng)工況和穩(wěn)定性功能及輔助功能主動(dòng)建壓的工況。

eBooster功能降級時(shí)的制動(dòng)燈控制

三、外部ECU制動(dòng)控制

由于eBooster建壓的動(dòng)態(tài)響應(yīng)速度比ESC主動(dòng)建壓更快，且NVH表現(xiàn)更好，因此eBooster是外部ECU(如ADAS ECU)請求制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)時(shí)的主執(zhí)行機(jī)構(gòu)，這樣一來也可以減少ESC系統(tǒng)整個(gè)生命周期中主動(dòng)建壓的負(fù)荷。

eBooster+ESC實(shí)現(xiàn)EBR （External Brake Request）

在ESC中的EBR-C（External Brake Request-Controller）模塊負(fù)責(zé)接收來自外部ECU的制動(dòng)請求，并將制動(dòng)請求轉(zhuǎn)換成目標(biāo)主缸壓力值通過通訊網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給eBooster中的EBR-E（External Brake Request-Execution）模塊，進(jìn)而eBooster計(jì)算目標(biāo)助力值實(shí)現(xiàn)制動(dòng)請求。

在這個(gè)過程中，eBooster也會實(shí)時(shí)反饋實(shí)際輸出的壓力值給ESC。比如當(dāng)eBooster達(dá)到Runout點(diǎn)后助力能力顯著下降（見下圖）時(shí)，ESC通過主動(dòng)建壓進(jìn)行制動(dòng)補(bǔ)償。

eBooster runout point

四、總結(jié)

得益于iBooster強(qiáng)大的助力能力、電控化的半解耦控制方式以及Two Box（iBooster與ESP）的天生雙備份，該制動(dòng)系統(tǒng)方案在能量回收及智能駕駛方面具有非常大的優(yōu)勢，這也是市場上iBooster能夠快速推廣的原因。截止目前，特斯拉全系、大眾幾乎所有的新能源車、本田雅閣全系(包含燃油車)、吉利領(lǐng)克新能源車全系、奔馳S級、蔚來、小鵬等一大批車型都使用了iBooster方案。

當(dāng)然，該類系統(tǒng)也有一定的缺點(diǎn)：

1、制動(dòng)踏板感會差于傳統(tǒng)真空助力器系統(tǒng)，理論上電子助力器與傳統(tǒng)真空助力器助力比的協(xié)調(diào)原理是一樣的（都有橡膠反饋盤結(jié)構(gòu)），但實(shí)際上電子助力器的助力大小是經(jīng)過了一系列計(jì)算與執(zhí)行的過程，執(zhí)行過程中傳感器對信號的采集、控制器計(jì)算、電機(jī)的執(zhí)行都會產(chǎn)生一定的誤差及延遲，再加上能量回收與液壓制動(dòng)間的協(xié)調(diào)也會進(jìn)一步增大控制的難度，這樣的“模擬”過程畢竟沒有傳統(tǒng)真空助力器上的純物理上的力的動(dòng)態(tài)平衡來的“絲滑”。

2、越是復(fù)雜的東西故障的概率越是大，iBooster與外界的ESP、智能駕駛、動(dòng)力系統(tǒng)都是強(qiáng)相關(guān)的，關(guān)聯(lián)系統(tǒng)故障及CAN網(wǎng)絡(luò)故障都可能會影響iBooster的助力功能。

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